Devoir de vacances… été 2008
La Suède, ses lacs, ses élans majestueux… ses Saab !
Dans la série « je fais semblant de choisir un endroit de vacances anodin », je vous propose aujourd’hui un petit tour à Trollhättan, riante cité de 50000 âmes, à environ 60 kilomètres au nord de Göteborg. Sans intérêt allez-vous me dire si vous ne savez pas qu’il s’agit là du fief de Saab, société créée en 1937 pour assurer une production nationale en matière d’aéronautique militaire, et qui s’ouvrit à l’automobile au sortir de la seconde guerre mondiale.
En ce beau mardi matin, je laisse donc femme et enfants à la maison louée pour la semaine au bord d’un lac mieux que sur les cartes postales à une heure de ce qui est pour moi l’attraction prioritaire des vacances. Stefan décide d’accompagner au dernier moment, un retour en milieu d’après-midi devrait lui permettre d’encore profiter de la baignade.
A l’arrivée, ce n’est ni un avion ni une voiture qui nous accueille, mais une impressionnante « Ten Wheels » classe B des Stätens Järnvägen, chemins de fer de l’état en français. Cette locomotive construite à 99 exemplaires entre 1909 et 1944 a fière allure, mais on se demande quel rapport elle peut bien avoir avec Saab.
L’explication est toute simple : le musée Saab n’est pas implanté chez Saab, qui se trouve de l’autre côté de la ville, mais dans les anciens bâtiments de la firme de constructions mécaniques Nohab, active dans tout ce qui est mécanique lourde, depuis les locomotives (nous y voilà !) jusqu’aux turbines de centrales électriques. Ces bâtiments en cours de rénovation accueillent aussi l’office du tourisme de la ville et l’un ou l’autre happening artistique dont le sens nous échapperait même en français, alors en suédois vous pensez bien… d’autant que la charmante demoiselle à l’entrée parle trois mots d’anglais, mais pas un de plus. Mais trêve de digressions, c’est pour les voitures que nous sommes venus.
Dès l’entrée, on est saisi par l’ambiance aussi exubérante qu’un congélateur Electrolux. Non pas qu’il fasse froid ou que le personnel soit désagréable, au contraire, mais tout est immaculé, rangé au cordeau, sans une trace de poussière mais aussi sans beaucoup de vie. Les commentaires délivrés très parcimonieusement sont heureusement bilingues suédois-anglais, mais ceux qui veulent en apprendre sur l’histoire de la marque resteront sur leur faim. Le plus dommage est sans conteste les deux rangées de moteurs exposées sur des chevalets sans la moindre explication. En douze moteurs, on avait fait le tour depuis le 2 cylindres deux temps de 1949 jusqu’au récent V6, il y avait là l’occasion de retracer toute l’évolution de Saab, occasion malheureusement manquée.
En contrepartie, il y a là pratiquement toute la production rassemblée depuis les débuts. L’entrée en la matière est le prototype de 1946, dessiné par l’aérodynamicien maison Gunnar Ljundström, d’où un Cx de 0.35 remarquable pour l’époque. La motorisation parlera aux fans d’Auto-Union puisque le 2 cylindres deux temps de 746 cc et 25 ch a été dessiné par Hans Müller, installé à son compte à Andernach sous le nom de Müller-Andernach après avoir officié chez DKW à Zschopau avant guerre.
Sa faculté de démarrer par tous les temps, bien connue des DKW-istes était un atout non négligeable sous l’hiver suédois. Il faudra attendre 1949 pour que cette première ébauche donne naissance à la 92, toujours motorisée par le 2 cylindres de 746 cc, accolé à une boîte 3 vitesses transmettant les 25 ch aux roues avant.
Vitesse de pointe : 105 km/h. en 1955, elle sera remplacée par la 93 dont le moteur accueillera un troisième cylindre (748 cc/33 ch), elle-même remplacée par la 96, toujours en 3 cylindres (841 cc/36 ch) deux temps en 1960. La 96 aura une carrière étonnamment longue puisque les derniers exemplaires sortiront de chaîne en 1980 ! L’exemplaire bleu métallisé des photos est d’ailleurs le dernier construit et a été amené par Erik Carlsson en personne au musée.
Le passage au 4 temps se fera sur la 96 en 1966 grâce à un V4 acheté à Ford, puis il y aura les 99 et les début du 4 cylindres en ligne acheté à Triumph, les 900, 9000, etc…
Toutes ces machines peuvent être admirées dans leur écrin blanc. Il y a aussi les breaks, quelques concept cars dont un genre de SUV ni plus ni moins abominable que les autres, un cabrio 900 avec arceau et un joli concept-car coupé 4 places tout de rouge vêtu, nommé EV-1 et présenté en 1985.
Il y a aussi l’inévitable coin écologiquement correct, bien que les bio-carburants subissent la critique en ce moment.
Et puis il y a le département sport, quelques machines frappées de noms connus genre Erik Carlsson ou bien entendu Stig Blomqvist, et un film très intéressant mais malheureusement trop court sur leurs exploits en rallye au cours des années 60. On y reconnaît le Stig Blomqvist vu à Essen, sourire aux lèvres et boucles brunes en bataille avec 40 ans de moins.
Pour répondre à l’inévitable question des fora automobiles « comment puis-je augmenter la puissance de ma voiture ? », dites-vous que Saab s’est penché sérieusement sur la question. Dans un coin, on tombe sur une étrange machine.
De loin, ça a l’air d’une Saab 93 anodine, mais en s’approchant, on a l’impression d’avoir forcé sur l’aquavit : il y a deux 3 cylindres bout à bout montés transversalement dans le compartiment moteur. Cela répond parfaitement au cahier des charges du Jacky de base, à savoir sortir le maximum de chevaux, ici un peu plus de 100, et le reste importe peu.
De plus, on a enlevé tout ce qui n’était pas nécessaire et le capot, déposé ici, était en plastique. Il manque juste la bouteille de bibine pour doper le moteur. Ca s’appelle comment encore ? Nitroglycérine ? Le résultat a été à la hauteur des espérances : des chevaux en pagaille, mais comportement routier douteux et transmission digérant mal la puissance. Cette Saab Monstret de 1959 restera un exemplaire unique après avoir atteint les 196 km/h au cours d’un run sauvage sur un aérodrome suédois : sauvage car il n’y avait personne pour homologuer la performance. Les Suédois, bien connus pour leur professionnalisme, ne font jamais les choses à moitié, même en matière de délire.
Dans le genre anecdote amusante, notons aussi que Saab se targue d’être à la pointe du must en matière d’automobile moderne : le porte-gobelet rétractable introduit dans leur gamme en 1997. Regardez bien, je vous assure que la photo n’a pas été « photoshopée », les plus sceptiques peuvent encore aller vérifier sur place.
A la sortie trônent les méconnues Saab 94/97 Sonet (orthographié ainsi sur la plaque de la voiture), d’abord la barquette 94 de 1956 (3 cylindres deux temps 748 cc/58 ch), ensuite la MkII (97), un coupé dont la carrière a été marquée par le passage au V4 Ford, et enfin la MkIII dessinée par Sergio Coggiola, clôturant la lignée entre 1970 et 1974.
Nous voici revenus à notre point de départ, deux heures après notre entrée. Si seulement Saab pouvait faire un effort de présentation et d’animation, nous aurions une attraction hors pair.
L’épilogue se passe dans les rues de Trollhättan.
Faute d’avoir pu en voir de près, je trouvais abominable le dernier restylage de la 9.5. En photos, cela rendait très mal, mais c’est beaucoup mieux en vrai. Un break 9.5 me tenterait bien s’il fallait acheter une nouvelle voiture aujourd’hui !
Etienne « Le Titien »
Comparatifs Saab-Audi.
Voici quelques folders d’époque, qui, aux states, n’ont pas peur de mettre Saab en concurrence avec les meilleurs. Ce n’est peut-être qu’une opinion personnelle mais il me semble que les deux marques, Audi et Saab, sont fort proches l’une de l’autre : volumes de production peu importants par rapport aux leaders, du moins dans les années70 et 80, pionniers de la traction dans un segment de propulsions, destinées à des gens plus passionnés par la technique ou par l’originalité que par l’image, bref deux marques à part qui ne sont ni du monde de BMW/Mercedes, ni de celui des populaires (sans aucune connotation péjorative).
Etienne « Le Titien »
Dans les rues suédoises.
© AUDI-HERITAGE 2008
