Remplacement de la courroie de distribution
Moteur KE
Aujourd’hui, nous avons remplacé la courroie de distribution sur le GT 5E (KE 2.1L 130 ch) de 1982. Non pas qu’elle était usée par les kilomètres parcourus (à tout casser 2.000 km) mais bon, après 10 ans, on préfère ne pas prendre de risque.
Et pour changer, on va le faire en photo :
Avant d’entamer ce travail, assurez-vous d’avoir la courroie correspondante à votre moteur. Cela peut paraître idiot mais les premiers Coupé GT étaient équipés de courroies avec 113 dents. Par la suite, l’adjonction d’un galet de renvoi a nécessité l’utilisation d’une courroie avec 120 dents… A vérifier donc au préalable (visible en déposant la coiffe supérieure de distri).
Si vous débutez en mécanique et que vous voulez vous lancer, privilégiez la compagnie de quelqu’un de chevronné pour vous seconder car il en va de la survie du moteur.
Accéder à la distribution
Première étape, on ouvre le capot (sans blague) et on dépose la calandre, fixée par 4 clips métalliques.
Quand c’est fait, on est face à ça.
On va donc déposer les courroies d’alternateur et de direction assistée.
Alternateur
On desserre (ne pas le démonter) le boulon de pivot sur le dessus de l’alternateur…
…Puis on desserre la vis inférieure et celle de l’axe de tension sur la pompe à huile.
Quand c’est fait, on fait pivoter l’alternateur vers le moteur et on dépose la courroie.
Direction assistée
On retire la coiffe sur la pompe de D.A (2 vis parker), on desserre l’écrou de l’axe de pivot (à gauche sur la photo), l’écrou de blocage du tendeur puis on dévisse le tendeur (en bas à droite).
Viens ensuite le tour des coiffes de distribution. La coiffe supérieure est maintenue par 2 écrous avec une empreinte BTR de 6 (Allen).
On retire la coiffe et on se retrouve face à çà (ne pas oublier de retirer les 2 petites entretoises).
Nous arrivons maintenant à la partie la moins amusante…
On dépose les 4 vis BTR de 6 qui solidarisent la poulie damper au pignon de vilebrequin. Il reste alors à décaler la vis centrale du vilebrequin et là, il existe plusieurs méthodes pour bloquer le vilebrequin.
Pour ma part, j’ai eu l’occasion de disposer de l’outil de blocage spécifique (VAG 2084). Il est également possible de tenter de bloquer le volant moteur par la petite fenêtre sur le boîte de vitesse, mais il y a un risque de casser l’outil servant de blocage et/ou une dent du volant moteur…
On retire le « U » de la butée anti-cabrage (désolé pas pris de photo) fixé sur la face avant par 2 vis de 17. Ensuite, on positionne l’outil sur la poulie…
… En veillant à le faire reposer sur la butée anti-cabrage.
Et on desserre.
Attention, l’utilisation d’un bras de levier en 3/4 de pouce (et d’une bonne longueur) est fortement recommandée… C’est serré à 35 kg normalement!
La poulie dehors, il reste la coiffe inférieure de distribution qui ne tient que par 2 vis de 10 et on a enfin un plein accès à la distri mais on ne peut pas encore la retirer.
En effet, il faut mettre le moteur à ses points de repères (Point Mort Haut 1er cylindre) avant de retirer la courroie.
Au niveau du vilebrequin, il existe 2 moyens pour savoir si on est en position.
Soit on regarde par la petite fenêtre sur la boîte de vitesse et on aligne le repère « 0 » avec l’index en alu de la boîte.
Soit on représente la poulie damper sur le pignon de vilebrequin en la fixant provisoirement avec 2 vis (en diagonale).
Attention que le pignon est muni d’un ergot détrompeur et la poulie damper est munie d’un logement pour accueillir cet ergot.
Quand la poulie est bien en place, on remet la vis de 27 dans le vilebrequin et on fait tourner le moteur à la clé jusqu’à aligner le repère sur la poulie damper avec le « doigt » en alu de la pompe à huile.
Au niveau de l’arbre-à-cames, on regarde par la découpe dans la coiffe arrière de distribution et on s’assure que le point soit aligné avec le bord du cache-soupapes.
Une fois que tout est bon, on retire la vis du vilebrequin et les deux vis BTR de la poulie damper (en prenant toutes les précautions pour que le moteur ne tourne pas en desserrant). La courroie est maintenant presque prête à être déposée.
Remplacement de la courroie
Pour déposer la courroie, il faut bien entendu la détendre et pour ce faire, c’est vers la pompe à eau qu’il faut se tourner. En effet, celle-ci est munie de boutonnières qui lui permettent de pivoter de manière excentrique. On commence par placer un récipient sous le moteur (car le liquide de refroidissement va s’écouler), on desserre les deux vis de 13 et la BTR de 6 et on fait pivoter la pompe à eau dans le sens horlogique.
La courroie est détendue et peut être déposée. Le remplacement de la pompe à eau est recommandée lors du renouvellement de la distribution, il faut alors dévisser la coiffe arrière de distri et retirer complètement les 2 vis de 13 et la BTR de 6. Dans le cas présent, cela ne se justifiait pas donc…
Comme je l’évoquais au début, il y a eu des Coupés GT avec des courroies à 120 dents et il faut donc également remplacer le galet supplémentaire.
Ce galet se fixe sur la pompe à huile.
Il est donc temps de reposer la courroie. On va la présenter sur le bord du pignon de vilebrequin puis la pompe à eau pour terminer par le pignon d’arbre-à-cames en s’assurant de mettre le coté tendu entre le vilebrequin et l’arbre-à-cames (le côté plus lâche de la courroie doit être côté pompe à eau qui va rattraper ce jeu lors de la tension). Faites bien attention de ne pas trop tirer sur la courroie car vous risquez de faire tourner le vilebrequin, ce qui désynchroniserait la distri.
Si comme moi, vous avez cette phobie, n’hésitez pas à vous faire un repère supplémentaire.
Une fois en place, on va tendre la courroie. Pour ce faire, j’utilise un long tournevis (un petit levier fait également l’affaire) en appuis sur la pompe à huile. Quand on est en place, on appuie sur le levier vers la droite (ne pas forcer comme un boeuf, ça ne sert à rien. Si la courroie est trop tendue, elle va « chanter », le roulement de pompe à eau risque de fatiguer plus rapidement et la courroie sera sujette à une usure non négligeable).
Quand la courroie est tendue suffisamment (on doit à peine pouvoir faire un quart de tour en essayant de la tordre sur le brin le plus long), on resserre les 2 vis de 13 et la BTR de 6.
La courroie tendue, il nous reste à faire tourner le moteur de 2 tours de vilebrequin dans le but de s’assurer de l’absence de point dur anormal (normalement il y en a 5) et surtout pour être certain que la distri est correctement synchronisée. En clair, quand on a fait les 2 tours, on doit revenir exactement aux repères de calage. Si ce n’est pas le cas, il faut redéposer la courroie et recommencer l’étape de synchronisation.
Remontage des éléments déposés
On peut désormais reposer la coiffe inférieure de vilebrequin (2 vis de 10) et la coiffe supérieure (2 écrous BTR de 6). On repose la poulie damper en veillant au bon positionnement de l’ergot et on remet les 4 BTR de 6.
Le serrage de la vis de vilebrequin (27) nécessite à nouveau l’usage de l’outil VAG 2084. On va donc le repositionner sur la poulie mais, cette fois, on le fait passer par dessous la butée anti-cabrage.
Reste alors à la serrer et là, faut être costaud et/ou équipé. En effet, il existe un outil spécifique pour le serrage au couple de cette vis (pour rappel : 35kg).
N’ayant pas l’outil en question, nous avons resserrer la vis à 20kg + loctite bleu au moyen d’une clé dynamométrique (perso, j’ai plusieurs distri à mon actif serrées de la sorte et les moteurs tournent toujours sans exceptions… Après, libre à chacun de procéder comme il le souhaite).
Après le bon coup de sang à la tête, on repose le « U » de la butée anti-cabrage et on le règle de manière à ce qu’il vienne effleurer le caoutchouc de la butée.
La repose des courroies accessoires et leur tension se fait dans le sens inverse de la dépose…
