le 01 juillet 2012

C’est avec un immense plaisir que, dores et déjà, nous vous proposons les inscriptions pour la balade estivale de l’année.

Hé oui, cette fois, on s’y est pris bien à l’avance. A cette période de l’année, nous sommes toujours sous le feu de l’action de notre exposition au rétromoteur de Ciney, et l’estivale, à la date proche, en souffre parfois.

Ce ne sera donc pas le cas cette année puisque la voici annoncée avant même notre « expo ».

J’avoue que le comité n’y est que pour peu de chose, car c’est le fameux artisan de la printanière qui nous a grandement aidés dans la préparation de cette balade estivale, j’ai nommé : Jonathan (alias jive-inside sur le forum).

L’an dernier, plusieurs membres avaient exprimé le souhait d’une estivale où l’on se pose, sans trop entamer le budget vacances, nous nous sommes efforcés de rencontrer ces demandes.

A l’instar de l’estivale d’il y a deux ans, nous ferons un barbecue, car ce dernier permet précisément un arrêt « longue durée ».

Tentant tout de même de varier les balades, il nous est venu l’idée de rechercher un endroit qui sache nous servir pour, d’une part, limiter une lourde logistique, mais aussi, d’autre part, qui sache nous abriter en cas de pluie…

Jonathan nous a donc concocté un parcours de derrière les fagots, et déniché un endroit exceptionnel pour y passer toute un après-midi.

Le parcours emprunte les routes du Condroz et nous aurons la chance d’aborder maintes routes du rallye du même nom, mais aussi et surtout de découvrir une région sous un angle jamais observé. Bien que la balade se fasse dans ma région, je vous assure bien que Jonathan m’a fait découvrir des endroits jamais investis. Le parcours sera donc bucolique et étonnant.

C’est un très sage road-book qui nous attend et nous mènera au superbe château de la Neuville (du 18ème siècle en authentique style Louis XV), rien de moins, où nous serons reçus comme des rois.

Pas trop cher avions-nous dit !? Et oui, nous sommes parvenus à tenir un budget plus que raisonnable et, en réalité, l’endroit choisi n’est autre que le moins cher de la région.

Voici donc le programme complet :

• 10h : Rendez-vous sur le parking du cinéma Kihuy (Av. Delchambre), où il y a assurément de la place et pour les lève-tôt, des bistrots pour un café matinal,
• 10h30 : départ pour une boucle autour de Huy avec un parcours de 50 km,
• 12h : arrivée au château de la Neuville ; avec parking devant le château,

Nous nous y installerons en terrasse pour un barbecue traiteur comprenant :

• 4 viandes (brochette, saucisse, lard, côtelette),
• crudités,
• accompagnements,
• une demi-bouteille de vin par personne ou 4 softs.

Nous aurons alors quartier libre jusqu’à 17h. Nous aurons de la place pour flâner, ou même faire des jeux extérieurs, si le cœur nous en dit.

Prix comprenant le road book et le dîner, boissons comprises (voir ci-dessus) :

• 29 euros par adulte membre (en ordre de cotisation)
• 34 euros par adulte non-membre
• 15 euros par enfant (<12 ans)

*** INSCRIPTION ***

Les inscriptions sont souhaitées pour le 22 juin. Merci d’en tenir compte.

Amitiés à tous,

Jacques et Jonathan

Remplacement de la courroie de distribution

Moteur KE

Aujourd’hui, nous avons remplacé la courroie de distribution sur le GT 5E (KE 2.1L 130 ch) de 1982. Non pas qu’elle était usée par les kilomètres parcourus (à tout casser 2.000 km) mais bon, après 10 ans, on préfère ne pas prendre de risque.
Et pour changer, on va le faire en photo :

Avant d’entamer ce travail, assurez-vous d’avoir la courroie correspondante à votre moteur. Cela peut paraître idiot mais les premiers Coupé GT étaient équipés de courroies avec 113 dents. Par la suite, l’adjonction d’un galet de renvoi a nécessité l’utilisation d’une courroie avec 120 dents… A vérifier donc au préalable  (visible en déposant la coiffe supérieure de distri).

Si vous débutez en mécanique et que vous voulez vous lancer, privilégiez la compagnie de quelqu’un de chevronné pour vous seconder car il en va de la survie du moteur.

Accéder à la distribution

Première étape, on ouvre le capot (sans blague) et on dépose la calandre, fixée par 4 clips métalliques.

Quand c’est fait, on est face à ça.

On va donc déposer les courroies d’alternateur et de direction assistée.

Alternateur

On desserre (ne pas le démonter) le boulon de pivot sur le dessus de l’alternateur…

…Puis on desserre la vis inférieure et celle de l’axe de tension sur la pompe à huile.

Quand c’est fait, on fait pivoter l’alternateur vers le moteur et on dépose la courroie.

Direction assistée

On retire la coiffe sur la pompe de D.A (2 vis parker), on desserre l’écrou de l’axe de pivot (à gauche sur la photo), l’écrou de blocage du tendeur puis on dévisse le tendeur (en bas à droite).

Viens ensuite le tour des coiffes de distribution. La coiffe supérieure est maintenue par 2 écrous avec une empreinte BTR de 6 (Allen).

On retire la coiffe et on se retrouve face à çà (ne pas oublier de retirer les 2 petites entretoises).

Nous arrivons maintenant à la partie la moins amusante…

On dépose les 4 vis BTR de 6 qui solidarisent la poulie damper au pignon de vilebrequin. Il reste alors à décaler la vis centrale du vilebrequin et là, il existe plusieurs méthodes pour bloquer le vilebrequin.

Pour ma part, j’ai eu l’occasion de disposer de l’outil de blocage spécifique (VAG 2084).  Il est également possible de tenter de bloquer le volant moteur par la petite fenêtre sur le boîte de vitesse, mais il y a un risque de casser l’outil servant de blocage et/ou une dent du volant moteur…

On retire le “U” de la butée anti-cabrage (désolé pas pris de photo) fixé sur la face avant par 2 vis de 17. Ensuite, on positionne l’outil sur la poulie…

… En veillant à le faire reposer sur la butée anti-cabrage.

Et on desserre.

Attention, l’utilisation d’un bras de levier en 3/4 de pouce (et d’une bonne longueur) est fortement recommandée… C’est serré à 35 kg normalement!

La poulie dehors, il reste la coiffe inférieure de distribution qui ne tient que par 2 vis de 10  et on a enfin un plein accès à la distri  mais on ne peut pas encore la retirer.

En effet, il faut mettre le moteur à ses points de repères (Point Mort Haut 1er cylindre) avant de retirer la courroie.

Au niveau du vilebrequin, il existe 2 moyens pour savoir si on est en position.

Soit on regarde par la petite fenêtre sur la boîte de vitesse et on aligne le repère “0″ avec l’index en alu de la boîte.

Soit on représente la poulie damper sur le pignon de vilebrequin en la fixant provisoirement avec 2 vis (en diagonale).

Attention que le pignon est muni d’un ergot détrompeur et la poulie damper est munie d’un logement pour accueillir cet ergot.

Quand la poulie est bien en place, on remet la vis de 27 dans le vilebrequin et on fait tourner le moteur à la clé jusqu’à aligner le repère sur la poulie damper avec le “doigt” en alu de la pompe à huile.

Au niveau de l’arbre-à-cames, on regarde par la découpe dans la coiffe arrière de distribution et on s’assure que le point soit aligné avec le bord du cache-soupapes.

Une fois que tout est bon, on retire la vis du vilebrequin et les deux vis BTR de la poulie damper (en prenant toutes les précautions pour que le moteur ne tourne pas en desserrant). La courroie est maintenant presque prête à être déposée.

Remplacement de la courroie

Pour déposer la courroie, il faut bien entendu la détendre et pour ce faire, c’est vers la pompe à eau qu’il faut se tourner. En effet, celle-ci est munie de boutonnières qui lui permettent de pivoter de manière excentrique. On commence par placer un récipient sous le moteur (car le liquide de refroidissement va s’écouler), on desserre les deux vis de 13 et la BTR de 6 et on fait pivoter la pompe à eau dans le sens horlogique.

La courroie est détendue et peut être déposée. Le remplacement de la pompe à eau est recommandée lors du renouvellement de la distribution, il faut alors dévisser la coiffe arrière de distri et retirer complètement les 2 vis de 13 et la BTR de 6. Dans le cas présent, cela ne se justifiait pas donc…

Comme je l’évoquais au début, il y a eu des Coupés GT avec des courroies à 120 dents et il faut donc également remplacer le galet supplémentaire.

Ce galet se fixe sur la pompe à huile.

Il est donc temps de reposer la courroie.  On va la présenter sur le bord du pignon de vilebrequin puis la pompe à eau pour terminer par le pignon d’arbre-à-cames en s’assurant de mettre le coté tendu entre le vilebrequin et l’arbre-à-cames (le côté plus lâche de la courroie doit être côté pompe à eau qui va rattraper ce jeu lors de la tension). Faites bien attention de ne pas trop tirer sur la courroie car vous risquez de faire tourner le vilebrequin, ce qui désynchroniserait la distri.

Si comme moi, vous avez cette phobie, n’hésitez pas à vous faire un repère supplémentaire.

Une fois en place, on va tendre la courroie. Pour ce faire, j’utilise un long tournevis (un petit levier fait également l’affaire) en appuis sur la pompe à huile. Quand on est en place, on appuie sur le levier vers la droite (ne pas forcer comme un boeuf, ça ne sert à rien. Si la courroie est trop tendue, elle va “chanter”, le roulement de pompe à eau risque de fatiguer plus rapidement et la courroie sera sujette à une usure non négligeable).

Quand la courroie est tendue suffisamment (on doit à peine pouvoir faire un quart de tour en essayant de la tordre sur le brin le plus long), on resserre les 2 vis de 13 et la BTR de 6.

La courroie tendue, il nous reste à faire tourner le moteur de 2 tours de vilebrequin dans le but de s’assurer de l’absence de point dur anormal (normalement il y en a 5) et surtout pour être certain que la distri est correctement synchronisée. En clair, quand on a fait les 2 tours, on doit revenir exactement aux repères de calage. Si ce n’est pas le cas, il faut redéposer la courroie et recommencer l’étape de synchronisation.

Remontage des éléments déposés

On peut désormais reposer la coiffe inférieure de vilebrequin (2 vis de 10) et la coiffe supérieure (2 écrous BTR de 6). On repose la poulie damper en veillant au bon positionnement de l’ergot  et on remet les 4 BTR de 6.

Le serrage de la vis de vilebrequin (27) nécessite à nouveau l’usage de l’outil VAG 2084. On va donc le repositionner sur la poulie mais, cette fois, on le fait passer par dessous la butée anti-cabrage.

Reste alors à la serrer et là, faut être costaud et/ou équipé. En effet, il existe un outil spécifique pour le serrage au couple de cette vis (pour rappel : 35kg).

N’ayant pas l’outil en question, nous avons resserrer la vis à 20kg + loctite bleu au moyen d’une clé dynamométrique (perso, j’ai plusieurs distri à mon actif serrées de la sorte et les moteurs tournent toujours sans exceptions… Après, libre à chacun de procéder comme il le souhaite).

Après le bon coup de sang à la tête, on repose le “U” de la butée anti-cabrage et on le règle de manière à ce qu’il vienne effleurer le caoutchouc de la butée.

La repose des courroies accessoires et leur tension se fait dans le sens inverse de la dépose…

Notre président nous fait partager ses souvenirs de ce rallye de régul’

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Décembre 2011

Un nouveau reportage de notre Ours Spécial en Germanie…

Noël approche, et charité bien ordonnée commence par soi-même, donc je me soigne… aux ANNEAUX !
Petit pèlerinage annuel. Je n’ai pas de tapis avec une boussole pour prier mais une chtite envie d’Ingo. Ce n’est que la 6ème  fois que je me rends à l’usine (4 fois Ingo et deux fois Neckarsulm, dont visite d’usine), mais on ne se lasse pas du déplacement. Le petit « hic », je suis passager dans l’auto, donc pas possible de fouiner en ville pour chasser… Grrr !

Thème un peu différent cette année et surtout plus spécialisé : Visite de la chaine de peinture, en petits groupes, salopette et housses de chaussures obligatoires, et on peut entrer dans le bloc : super intéressant !!! Malgré le fait que je bosse dans un garage et qu’une caisse vide ne m’impressionne plus, voir tout ça avec une propreté digne d’un labo pharmaceutique est assez impressionnant !
Bien que fortement robotisé, la main de l’homme est bien présente pour ce qui est entrées d’ouvrants, la caisse est peinte complète puis à la sortie est dépossédée de ses portes pour êtres garnies puis retrouver « LEUR » voiture plus tard sur la chaine de montage : C’était la 2ème partie de la visite : De la presse d’une aile  au test final de la voiture.

Foto verboten bien évidement dans l’usine, mais aux alentours et dans le parking, toute la gamme habituelle des RS : en primeur une new A4 S4 avant, une A1 sportback, une future RS5 cab maquillée en S5,… Sur la chaîne, j’ai même pu voir la new A3… Chuuut disait le guide ! Quelques numéros de châssis par-ci par-là pour ma banque de données…

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Et un petit tour au musée, je reste sur ma faim car le thème n’est pas mon préféré : Je ramène quelques photos sur les motos et autres engins que les spécialistes apprécieront, j’espère ! Mais les copains avec qui j’étais ont quand même dû me foutre dehors du musée, car la sportquattro rouge, UR A2 mouton, IMSA, V8… qui prennent les poussières ou LA RS2 berline étaient quand même là !

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Au sujet de la boutique souvenirs, celle du musée ou des « modernes » : pas toujours évident de sortir de là « étanche » !
Trois miniatures en 1/43 : un proto UR, une UR Scotich rallye et ma préférée : une 200 safari !
Pour gratter un support de plaque « Vorsprung durch Technik », on va se présenter près du môsieur livraison avec mon anglais basique pour acheter l’objet : un refus, deux, trois, quatre refus… On insiste, on insiste, très limite chiant et il fini par ouvrir son armoire pour m’en donner un ! YESS
Quand à la salopette grise badgée AUDI, j’ai quand-même demandé aussi lors de la visite « peinture » et là un NON catégorique… Donc je suis passé au plan « B »… CQFD !!

Bref 1500 km sur 2 jours, donc pas de tout repos, mais que de souvenirs, et ce n’est pas en restant derrière son écran en refaisant le monde que l’on vit une passion ; je vis de souvenirs… Pas de regrets !!

Sur ce l’ours est épuisé de ces quelques lignes… Eh oui, je ne suis pas un ours cérébral.
A bientôt autour de nos ANNEAUX !!

Audi Coupé GT Type 85

Nous venons de procéder au remplacement des amortisseurs avant (et arrière) sur le Coupé GT5E (KE) d’un copain. Donc j’en ai profité pour prendre quelques photos pendant l’opération pour tenter de faire un petit tuto (bien que certains équipements, nécessaires à l’opération, limitent fortement les possibilités de réaliser ce travail devant chez soi)

Je vous épargne les étapes de mise sur chandelles du véhicule et de dépose des roues (ben oui, si on nage déjà pour cette étape, il vaut mieux éviter de se lancer)

1) Dépose de la jambe de force

Une fois la roue déposée, on se retrouve face à ça :

Il va maintenant falloir soulager les différents périphériques s’y attachant pour déposer le tout.

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On va commencer par l’écrou de verrouillage du cardan. Celui-ci peut éventuellement être débloqué lorsque le véhicule est encore au sol si on ne dispose d’outils pneumatiques (attention, cet écrou est serré à 23 kg et, l’âge aidant, il est souvent assez difficile à démonter)

Quand il est déposé, il faut vérifier si le cardan coulisse facilement dans la fusée. Si ce n’est pas le cas, il faudra déposer le cardan en même temps pour l’extraire mais c’est un autre travail.

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Passons à la rotule de direction. On dévisse l’écrou de verrouillage :

Quand l’écrou est déposé, la rotule n’est pas encore libre (elle tient souvent encore très bien) :

Il faudra dans ce cas utiliser un extracteur pour la déloger sans l’endommager :

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La jambe de force peut maintenant pivoter aisément. Profitons-en pour déposer la mâchoire et la chape de frein
On dépose les vis de mâchoire (boulon de 13)…

… et une fois la mâchoire retirée (on peut la poser sur le triangle par exemple), on retire les 2 vis de la chape de frein (boulon de 15)

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Vient le tour de la rotule de suspension (ça devient moins drôle pour le coup).
Il faut déboulonner sa fixation au pied de la jambe de force…

… Puis à l’aide d’un levier (et de beaucoup de dégrippant), on fait descendre le triangle pour dégager l’axe de la rotule :

Attention: il y a également deux fixations accessibles sur la face inférieure du triangle. Apparemment plus faciles à démonter, mais je vous conseille d’appliquer ce qui est mentionné sur la photo  Sinon, vous allez dérégler l’angle de carrossage et ce n’est vraiment pas gai à (faire) re-régler.

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Une fois l’axe hors de la jambe de force, on fait coulisser le cardan hors de la fusée et dépose l’écrou de la coupelle supérieure (opération à réaliser à deux pour réceptionner l’ensemble quand vous aurez retiré l’écrou) :

La jambe de force est maintenant déposée.

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2) Désassemblage de la jambe de force

L’ensemble solidement fixé dans un étau (attention à ne pas déformer les points d’appuis), on constate qu’il y a une buselure filetée sur l’axe qui immobilise l’ensemble des autres pièces. Il faut bien entendu la retirer mais avant, il faut comprimer le ressort de suspension (sinon, ça va faire mal à la tête quand il va sortir de son logement).

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On fixe l’outil servant à comprimer le ressort et on serre :

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Une fois le ressort comprimé, il faut dévisser la buselure. Pour cela, Audi a prévu un outil spécifique (Réf: VW 524), mais si on n’en dispose pas, une simple pince à bec fait l’affaire. On insère une douille BTR (Allen) de 7 dans la tige de l’amortisseur pour l’immobiliser et on fait tourner la buselure :

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Quand la buselure est déposée, l’ensemble des éléments est libéré. Déposez-les soigneusement dans l’ordre dans lequel vous les retirez de l’amortisseur afin de faciliter le remontage. Donc, dans l’ordre de dépose :

La buselure….

…. le palier supérieur (roulement)…

…. le logement supérieur du ressort….

…. la rondelle d’appuis….

…. la butée avec le cache-poussière intégré….

…. et enfin le ressort

3) Remplacement de l’amortisseur

Tout ça retiré de la jambe de force, on y voit un peu plus clair. On constate dès lors la présence d’un filetage sur le tube de la jambe de force…

… sur lequel est vissé une sorte de bouchon avec une empreinte hexagonale en son centre (empreinte servant à le dévisser du tube au moyen d’un outil spécifique).

Ne disposant pas de cet outil, nous avons utiliser une grosse pince à gaz pour desserrer le tout et après… BINGO !

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Un petit aperçu de l’ancien amortisseur aux côtés de son remplaçant (vous aurez noté que nous allons remplacer les amortisseurs à huile par un modèle à gaz, donc certaines pièces ne seront pas réutilisées pour le remontage. Il va de soi qui si vous optez pour un modèle classique à huile, vous devrez remonter toutes les pièces démontées).

Ca c’est de la tige d’amortisseur!

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Dans la jambe de force, vous noterez la présence d’huile. Dans le cadre du remontage d’amortisseurs classiques, il est indispensable de renouveler cette huile. Dans le cas présent, nous utilisons des amortisseurs à gaz de type “cartouche” donc, cette huile ne participera plus au fonctionnement de l’amortisseur. Cependant, la présence d’huile dans le tube de la jambe de force n’est, à mon sens, pas proscrite et participerait à l’évacuation calorifique de la cartouche. Perso, j’ai remis environ 20 cl d’huile (idéalement huile pour fourche de moto) dans le tube avant de replacer la cartouche.

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Le diamètre de la tige d’amortisseur étant nettement plus gros, de nouveaux bouchons sont fournis avec les amortisseurs. Ces bouchons disposent de deux crans afin de serrer tout cela au couple (idéalement 13 kg).

Il faut alors l’outil adéquat pour effectuer le travail.

Le filet du tube renettoyé, on applique de la graisse (ici au lithium) afin de faciliter l’opération de remontage et également afin de ne pas fausser le couple de serrage.

On fait prendre le bouchon sur quelques filets…

…. et on serre le tout.

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Ensuite, on remet le cache-poussière…

… Le ressort en prenant garde de le mettre dans le bon sens et de le positionner correctement sur la jambe de force (il faut que l’extrémité du ressort vienne buter contre l’ergot du logement inférieur)…

… La rondelle d’appuis…

… Le logement supérieur du ressort (en le positionnant également correctement sur le ressort)…

… Le palier supérieur (nous avons procédé au remplacement de ces derniers car il est quasi certain que les roulements intégrés soient secs et rugueux donc risque de bruits et autres craquement en braquant)…

…. et la buselure.

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Une fois le tout serré correctement et un peu nettoyé, on obtient ça :

4) Repose sur le véhicule

La repose de la jambe de force sur le véhicule se fait exactement dans le sens contraire de la dépose (il n’y a pas de piège).

A noter que:

• le remplacement de tous les écrous “Nylstop” déposés, est fortement recommandé.
• le serrage du palier supérieur se fera une fois le véhicule reposé sur ses roues.

Voilà voilà. Si vous procédez d’une autre manière ou avez quelques subtilités à partager, n’hésitez pas…

A cette occasion, quelques membres du club AMICAR ont fait le déplacement en voiture ancienne : Karman Ghia, Mercédes LTQ, Chevrolet, VW cabriolet. Itinéraire sympa à travers la campagne au nord de Charleroi, avec un  arrêt-buffet au karting indoor de Frasne–lez–Gosselies. Dîner apprécié par tout le monde, temps convenable.

A notre arrivée nous sommes accueillis par notre hôte Paul Lombard. Devant son musée il nous présente une impressionnante Studebaker Land cruiser de 1947 (long wheelbase) dont 6 ont été exportées par D’Ieteren. Ceci nous présage déjà une visite agréable et fantastique. A l’intérieur, nombreux modèles rares des années cinquante : BUICK, CADILLAC, CHEVROLET, CHRYSLER, DE SOTO, DODGE, FORD, FRAZER, HUDSON, INTERNATIONAL, KAISER, MERCURY, NASH, PACKARD, PLYMOUTH, PONTIAC, STUDEBAKER (camionnette, cabriolet, coupé, convertible, Woody, …). Certaines marques disparues à ce jour. Egalement quelques motos d’époque. Tous, nous apprécions la qualité des voitures, leur restauration, la présentation, leur environnement avec chaque fois le nom de la voiture et sa date. Nombreuses plaques émaillées en parfait état, enjoliveurs de roues, bidons d’huile, frigos d’époque, juke-box, ainsi qu’un bar d’époque pour nous désaltérer. Un espace est réservé aux miniatures, il y en a des centaines (avec une surprise : un gros nounours!) et nombreuses mascottes de capot.

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Nous avons apprécié le bon accueil et la précision des commentaires… Encore merci à notre hôte et à sa femme.

Jean-Claude

A propos de découverte, c’en est une pour moi, car Nürburgring, avant c’était juste un nom. Aujourd’hui j’en fait mon itinéraire du jour. C’est par Dan que j’ai eu l’info que l’ACI organisait une rencontre ce dernier weekend.

Après quelques arrêts « curiosités » d’anneaux qui trainaient ci et là au bord de route, voilà le fameux circuit face à moi. Impressionnante bestiole, organisations « apparemment » bien rodée et bien-sûr « mange sous » pour y aller se balader ! Avec ses boutiques Ferrari, Aston Martin, BMW… Par contre notre marque préférée y fait encore sa « rapiasse », car hormis sur le parking face à l’entrée, pas beaucoup d’anneaux… officiels en tout cas !!

Mais le sujet du déplacement est quand-même nos anneaux… et surtout après mes antennes en court-circuit!!
Grosse délégation de UR, de coupés 100S, une belle sport quattro (la seule, snif !) et les fridolains très friands de 80 pour la piste, Dan leur montrant son savoir-faire hexagonal ! Mais « miam miam » pour les 80… que l’on voit trop rarement, trop rare aussi le reste de la gamme ; pas de 50, 200 (44)… Une seule V8 !!!
De l’unique aussi ;une 100 moteur 4 cyl turbo et une 100S avec un RS2 (confirmé par les photos de Dan), même une coupé 100S avec une suspension à air (plus courant dans le milieu du tuning), 2 représentants de chez Treser, dont Alex de Luxembourg.
UN SEUL représentant Belge avec une UR blanche !

De bien belles machines, arrivé milieu de matinée samedi, climat glacial… Comme l’ambiance sur place, l’ACI étant pour moi un des plus gros au niveau club… qui se dit « international », eh bien non, pas grand-chose à faire, Louis la brocante présent avec son stand de pièces, pas d’infos ni de timing pour les visiteurs, savoir quoi faire ou quoi voir !! Bien dommage !!

Mais à propos de rassemblement, pourquoi ne pas piquer au vif nos hautes instances Héritage ? Et ainsi organiser une concentration d’anneaux chez nous? Autour d’un circuit… Genre Mettet (au hasard), des baptêmes de pistes, etc. C’est vrai après tout, on a de belles couleurs, de beaux engins (euh Laurent et Manu : sans commentaire !), un beau site internet mais pas notre meeting !

Bon après avoir mis le chien dans les poules, places aux images et aux rêves…

Toujours à propos d’anneaux et de circuit ; le « club day » de Zolder est le 19 novembre prochain !

PS : Dan, je t’ai piqué quelques photos sur ton FB ! Merci et au plaisir !

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02/10/2011

Avertissement : la langue utilisée dans la région anversoise n’a qu’un lointain rapport avec ce que vous avez tenté d’apprendre au cours de néerlandais dans vos jeunes années. Pour éviter l’effondrement du rapport poids/puissance sur la route du retour, voici un petit lexique des mots à utiliser avec précaution :

Een beetje : une grosse louche, et surtout ne lésinez pas.
Alstublieft : j’ai un petit creux, je pourrais en avoir encore een beetje ?
Dank U : remettez-en een beetje alstublieft.

Un grand merci à Jacques Olyslager et à ses amis du club DKW België pour leur invitation au Polderkempentourke, leur traditionnelle sortie automnale.

Forts de notre expérience d’il y a deux ans, nous nous préparions à passer une belle journée entre trois et cinq cylindres, deux et quatre temps. L’été indien qui s’était invité depuis une semaine n’avait pas fait faux bond, et c’est sous le soleil que nous avons débarqué à Kapellen, au nord d’Anvers, pour un petit déjeuner réconfortant. Il y avait un peu de tout sur le plateau : Coupé Type 85 avec Christopher, Arnaud et Mike, type 89 V6 quattro avec Manu, ainsi que Jean avec son rutilant coupé 100 s. Côté berlines, on ne présente plus la 100 Avant type 44 de Thierry et Andrée. Samuel était présent avec sa 80 GT, et j’avais pris le volant de ma 100 CD 5E type 43. Côté DKW, la 1000 bleue était conduite par Freddy, la noire par Nico, le break Universal vert par Jacques et le splendide cabriolet rouge par Martin.  Eddy avait apporté sa Monza, et la doyenne était la magnifique F8 de 1939, fierté d’Edwin.  N’oublions pas Marc et sa famille, qui avaient amené le buffet en camionnette.

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Et c’est parti pour une petite balade. La plus ancienne de nos Audi, à savoir le coupé de Jean fait de son mieux pour se fondre dans la masse des deux-temps avec une fumée bleue du plus bel effet. Pas de panique, il suffit de tenir le niveau à l’œil, et roulez jeunesse. Comme de bien entendu, tout le monde était perdu au premier rond-point tout en étant, sans le savoir, sur le tracé correct. Il faut dire que le demi-tour prévu à cet endroit avait de quoi désorienter les navigateurs. Par contre, il paraît qu’il manquait un morceau plus loin, mais je n’ai rien remarqué si ce n’est qu’à un moment donné, il a fallu faire preuve d’un peu de créativité.

A l’heure de midi, on n’avait perdu personne, et c’était heureux, car nous n’étions pas de trop pour faire un sort à ce qui portait l’appellation quelque peu trompeuse de broodjesbuffet. Vous pouvez sans crainte ajouter à votre lexique que broodjesbuffet n’est pas un assortiment de petits pains comme on pourrait le supposer, mais un gargantuesque buffet froid accompagné de petits pains.

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Après cela, rendez-vous chez Atlas Copco, provocation à peine voilée à l’intention de ceux qui se sentiraient un peu ballonnés, où la journée entreprises ouvertes nous a permis d’apprendre tous les secrets des compresseurs, pompes et autres groupes électrogènes. J’en profite pour me faire faire mon baptême en DKW grâce à Nico qui m’embarque comme passager. Sensations d’un autre temps, levier de vitesses au volant avec grille inversée (les 1e et 3e en bas, les 2e et 4e en haut), le 3 cylindres vrombit joyeusement et le curieux compteur tout en hauteur se colore de rouge au fur et à mesure que la vitesse augmente. Cet été, Nico a emmené sa DKW en Suisse sans l’ombre d’un problème. Vive le petit deux-temps !

Mais en premier lieu, petit crochet par le show-room du concessionnaire BMW local. Il se trouve qu’il fêtait ses 50 ans d’existence ce week-end, mais on ne nous la fait pas à nous, qui avons tout vu à Essen et ailleurs. On va aller y jeter un œil à leur petite fête, et si on y voit quelques bouts de ferraille vieux de plus de 6 mois, on restera peut-être un peu. Misère, Thierry en a avalé sa bouteille d’eau cul sec, et Arnaud a dégainé son téléphone plus vite que Lucky Luke pour appeler Christophe (« il ne faut pas que tu rates ça ! »). Concessionnaire local, c’est vite dit : installé sur le site d’une ancienne usine de montage Daf Trucks, l’immense show-room regorgeait de merveilles. Petit jeu pour ceux qui ont visité : d’après vous, manquait-il un seul modèle de la production BMW des 40 dernières années ? Il y avait deux M1, la série complète des Z de Z1 à Z8, toutes les berlines : 02, séries 3, 5, 7, les coupés Cs, série 6 et 8, et bien entendu toute la gamme actuelle, jusqu’à quelques Alpina dont une Z8 croisée à la sortie. Pour couronner le tout, deux concept cars : un coupé orange de toute beauté, et un coupé-berline presqu’aussi réussi qu’une A7, visiblement prêt à la production. Il y avait aussi les installations de carrosserie avec la X6 sur son marbre. Manifestement l’importateur et toute une kyrielle d’enthousiastes et de clubs avaient été rameutés. Dis, M. Audi, tu nous fais ça quand ?

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Et comme dans les albums d’Asterix, l’aventure se termine par force ripaille au clair de lune. Rien que l’arrivée de la salade sur les tables est un moment d’anthologie. Quant au deuxième remplissage des assiettes de soupe par le costaud à la grande soupière, c’est « pas plus haut que le bord, je vous en supplie ». On épargnera aux oreilles sensibles l’épisode des louches de carbonnades et des montagnes de frites et on jettera un voile pudique sur les pâtisseries du dessert. Quand, les yeux embués, les anciens conteront à leurs petits-enfants les faits d’armes de nos membres aux rencontres du club DKW, quelques braves pourront se lever et dire « j’y étais ».