Suite a un changement de jantes (7 par 15 ET 25) je me retrouve avec une suspension un peu mol ( les passages de roue frottent dans certain passage franc de cuvette) je cherche donc a rigidifier mes suspensions.

Pour se faire je pensais passer a des amortisseurs Kayaba Ultra SR. Puis un ami ma glisse en plus une idée plutôt intéressante, changer la barre stab pour la sur-dimensionner avec celle dun GTQ ou UR afin de limiter le tanguage

La barre stab de mon GT est montée sur biellette, l'upgrade est elle possible? Provoquera t elle d'autre modification sur le vehicule?
Si vos avis sont favorable, qui en a une et a quelle prix (en MP merci)


Merci pour vos avis!!!


Jive

<<<<<<<<hé,hé,encore un qui va se retrouver avec une auto inconduisible sur route mouillée....

Roger 01 a écrit :<<<<<<<<hé,hé,encore un qui va se retrouver avec une auto inconduisible sur route mouillée....

CAD? Merci de développer?

La voiture risque d'avoir des réactions plus vives sous la pluie mais de là à devenir inconduisible.... je crois que tu exagères un peu, non??

Quand je vois le GT de Touco (http://85kv2.voila.net/index.html) avec une suspension KW + ressorts HR, silentblocs powerflex (et même rigides à certains points), barre stab d'UR , barre anti-rapprochement...... Elle semble être aussi à l'aise sur le Ring que sur routes

Si tu modifies seulement l'antiroulis avant, tu accentues le souvirage quelque soit l'état du revêtement, car il limite davantage le transfert de masse et vire donc plus à plat. N'oublie pas que le 5 cylindres pèse davantage sur le train avant, d'où une BAR de plus forte section afin de rééquilibrer l'ensemble.

Rigidifier le train arrière sur GT n'est pas des plus aisés si ce n'est en montant des amortos, ressorts et silentblocs + durs.

Dans le cas présent, le véhicule est destiné exceptionnellement à évoluer sur des rallyes de régularité (pas trop de voltige car sur routes ouvertes ). Rigidifier une traction engendrera toujours un sous-virage mais comment expliquer qu'une voiture telle que la 80 GTE de Dan, qui est souple comme un parpaing (je parles de la voiture hein ), prends ses virages comme une citadine

Un truc qui me chiffonne, c'est l'histoire de la BAR qui ré-équilibre l'ensemble Rigidifier un train roulant l'empêche de tourner mais le rigidifier encore plus rétablit la donne Je pige pas tout là

Mike KV a écrit :Un truc qui me chiffonne, c'est l'histoire de la BAR qui ré-équilibre l'ensemble Rigidifier un train roulant l'empêche de tourner mais le rigidifier encore plus rétablit la donne Je pige pas tout là

Ça me rassure, moi non plus, il zwem een beetje

Si je suis logique, plus dur = plus plat dans les virages et si j'ai bien compris le topo, la barre stab limite (en plus d'une suspension durcie) l'écrasement des suspensions extérieurs du virage. Donc augmente la réactivité la voiture en virage et limite la perte d'adhérence de la roue intérieur a l'acceleration.

Il y a une une autre barre que la stab au suspension avant?

Merci pour ma lanterne

Pas envie de faire un cours complet de réglage de suspension CE SOIR,mais je peux certifier que une UR (de course) a un comportement radicalement différent avec les 2 barres stab précontraintes(sec) ou libres(pluie); Pour Dan la gte est tellement légère que cela influence moins que vos coupés. Lui doit chercher en premier,l adhérence permanente des roues motrices(l Ar fait couramment du 3 roues sur une 80 B1). A+

Dans mon propos, BAR = barre anti-roulis et non barre anti-rapprochement.

u0483 a écrit :Dans mon propos, BAR = barre anti-roulis et non barre anti-rapprochement.

OK c'est de suite plus logique